описание, характеристики, слабые места, надежность

Одновременно с двигателем Audi Volkswagen ANB освоено производство нового мотора, получившего код APU. Этот силовой агрегат пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA827-1,8T (AEB, ANB, AWT).

Описание

Двигатель производился на заводах VAG с января 1999 по сентябрь 2000 года. По своей конструкции и скоростным характеристикам являлся клоном известного ANB.

В отличие от аналога имел всего лишь два отличия – в конструкции натяжителя цепи и наличии системы подачи вторичного воздуха, в характеристиках – более качественную очистку выхлопа.

Двигатель Volkswagen APU бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, турбированный. Объем 1,8 литра, мощность 150 л. с, крутящий момент 210 Нм.

Двигатель Volkswagen APU

Двигатель Volkswagen APU

Устанавливался на автомобили Фольксваген:

  • Volkswagen Passat B5 универсал (1999-2000);
  • Passat B5 седан (1999-2000).

Кроме этого его встретить под капотом некоторых моделей Audi (широкого распространения в установке не получил).

Блок цилиндров отлит из чугуна. Внутри встроен промежуточный вал, обеспечивающий вращение масляного насоса.

Коленчатый вал двигателя крепится на пяти опорах, кованый.

Поршни алюминиевые, с молибденовым напылением юбок.

На алюминиевой ГБЦ установлены два распределительных вала (DOHC) с гидронатяжителем цепи (ГНЦ). В тело запрессованы 20 направляющих для клапанов (на каждый цилиндр три впускных, два выпускных), оснащенных гидрокомпенсаторами.

Гидронатяжитель цепи

Гидронатяжитель цепи

Привод ГРМ имеет несколько усложненную конструкцию. Выпускной распредвал вращается посредством ремня, а от него впускной цепью. Производитель рекомендует обращать самое тщательное внимание на состояние ремня, так как в случае его обрыва происходит загиб клапанов при их встрече с поршнем.

Турбонаддув осуществляет турбина KKK K03. Ее ресурс напрямую зависит от качества масла и своевременного обслуживания двигателя. При соблюдении всех рекомендаций производителя выхаживает более 250 тыс. км.

Система вторичного воздуха представляет собой насос, подающий воздух во впускной коллектор при запуске двигателя (1,5-2 мин.). В результате улучшается процесс догорания топлива и происходит разогрев катализатора. Эта инновация направлена на повышение экологических норм очистки выхлопа.

Насос системы вторичного воздуха

Насос системы вторичного воздуха

Система смазки комбинированного типа. Объем – 3,7 литра. Масло 5W-30 с допуском VW 502.00/505.00. Периодичность замены – через 7,5 тыс. км пробега.

В системе питания топливом используется бензин АИ-95. Замена на АИ-92 не рекомендуется.

ЭСУД Bosch Motronic МЕ7.5 с электронным модулем педали акселератора (Е-gas).

Технические характеристики

Производитель Audi AG, Volkswagen Group
Год начала выпуска 1999
Объем, см³ 1781
Мощность, л. с 150
Индекс мощности, л. с/1 литр объема 84
Крутящий момент, Нм 210
Степень сжатия 9.5
Блок цилиндров чугун
Количество цилиндров 4
ГБЦ алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³ 46.87
Порядок впрыска топлива 1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 86.4
Привод ГРМ ремень+цепь
Количество клапанов на цилиндр 5 (DOHC)
Турбонаддув турбина KKK K03
Гидрокомпенсаторы есть
Регулятор фаз газораспределения управляемый натяжитель
Емкость системы смазки, л 3.7
Применяемое масло 5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км до 1,0
Система питания топливом инжектор, распределенный впрыск
Топливо бензин АИ-95
Экологические нормы Euro 4
Ресурс, тыс. км 340
Вес, кг 150
Расположение продольное
Тюнинг (потенциал), л. с более 400*


*безопасное для двигателя повышение мощности – до 165 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Основными характеристиками надежности двигателя принято считать его ресурс и запас прочности.

По заявлению производителя ресурс составляет 340 км. пробега без капремонта. На деле эта цифра намного выше. При своевременном обслуживании и разумной эксплуатации агрегат способен отходить более 500 тыс. км без каких-либо значительных поломок.

Специалисты автосервисов отмечают надежность и неприхотливость всех 20-клапанных четырехцилиндровых турбомоторов. APU не исключение. Автовладельцы так же указывают на необходимость своевременного устранения обнаруженных недостатков для поддержания надежности.

Hak163 из Самары пишет: «… снял ГНЦ, почистил, заменил прокладку ГНЦ. Заменил масло в движке на Ravenol 5w-50. Завел, треска нет (при запуске холодного двигателя был треск от ГНЦ или цепи, секунды 3-4). Сейчас все ОК».

Запас прочности деталей и узлов агрегата позволяет его форсировать в несколько раз. В этом случае любители такого тюнинга должны знать, что увеличение мощности ведет к сокращению ресурса ДВС.

Выбор здесь простой – либо мощный мотор, либо сразу после тюнинга подготовка к сдаче его в металлолом. Как правило, больше 30-40 тыс. км форсированные агрегаты не ходят, а их восстановление – пустая трата сил и средств.

В то же время имеется возможность безопасного незначительного повышения мощности (на 10-12%) путем перепрошивки ЭБУ. В случае чип-тюнинга конструкция агрегата остается без изменений.

Слабые места

Много нареканий вызывает частый выход из строя турбины. Причина тривиальна – закоксовывание масла в магистрали подачи или забитом катализаторе.

Из-за подсоса воздуха во впускном коллекторе появляются плавающие обороты коленчатого вала.

Немало сюрпризов приносит гидронатяжитель цепи.

Уплотнительная прокладка

Уплотнительная прокладка

В большинстве случаев достаточно заменить его уплотнительную прокладку, после чего работоспособность ГНЦ восстанавливается.

Не отличается выносливостью электрика мотора. Больше всего хлопот доставляют катушки зажигания, различные датчики (особенно ДМРВ и ДТОЖ).

Повышенного внимания к себе требует система вентиляции картера, поскольку именно из-за нее происходит утечка масла.

Действительно слабым местом считается система вторичного воздуха. Большинство автовладельцев чаще всего ее просто удаляют.

Для более подробного ознакомления с методами ослабления действия слабых мест можно прочитать на страничке сайта https://motorist.expert/audi/aeb.html.

Ремонтопригодность

Высокую ремонтопригодность обеспечивают чугунный блок цилиндров и простая конструкция ДВС. Устройство мотора и способы его восстановления хорошо знакомы специалистам каждого автосервиса.

Двигатель допускает возможность ремонта своими силами. Это не требует каких-то особых знаний, и множество автолюбителей успешно этим пользуются, т. е. ремонтируют агрегат в собственном гараже.

Не вызывает проблем поиск необходимых для восстановления запчастей. Практически в полном ассортименте они имеются в любом специализированном магазине. Отмечается, что двигатель хорошо переносит установку б/у деталей и узлов.

Но в этом случае нужно быть готовым к тому, что они могут быстро выйти из строя, поскольку определить их остаточный ресурс невозможно.

Контрактный ДВС Volkswagen APU

Контрактный ДВС Volkswagen APU

Некоторые автолюбители предпочитают вместо ремонта замену двигателя контрактным.

Стоимость работоспособного ДВС складывается из множества факторов, средняя цена составляет 50-60 тыс. рублей. В зависимости от укомплектованности навесным оборудованием можно найти значительно дешевле.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: