описание, характеристики, слабые места, надежность

Разработанный инженерами автоконцерна VAG силовой агрегат предназначался для оснащения популярных моделей Passat и Audi. Двигатель пополнил начавшую расширяться линейку фольксвагеновских моторов EA827-1.8T, в которой находился пока что один ANB.

Описание

Производство двигателя началось в 1995 году на заводах концерна ФольксвагенAG и продолжалось до 1999 года включительно.

Несмотря на удачную конструкцию агрегата через четыре года на смену ему пришел более современный и высокотехнологичный мотор ATW.

Двигатель Audi, Volkswagen AEB представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 210 Нм. Особенность – наличие турбины.

VW AEB в моторном отсеке Passat B5

VW AEB в моторном отсеке Passat B5

Устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B5 /3B_/ (1996-1998

Audi Avant A4 B5 /8D5/ (1995-1999)

A4 седан /8D2, B5/ (1995-1999)

Avant универсал /8D5, B5/ (1996-1999);

седан A6 C5 /4B_/ (1997-1999).

Блок цилиндров исполнен по классической схеме Passat – чугунный, с промежуточным валом.

Поршни алюминиевые, с увеличенным жаровым поясом. Юбки покрыты молибденом. Маслосъемные кольца не разборные (коробчатого типа).

Пальцы и шатуны усиленные.

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, 20-ти клапанная, по пять клапанов на цилиндр (три впускных и два выпускных).

Их тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Распредвалов два (DOHC). Конструкционная особенность ГБЦ –увеличенные окна впускного канала, что позволяет полностью пропускать рассчитанную ЭБУ смесь в цилиндр.

Привод ГРМ реализован с помощью ремня. Ремень рекомендуется заменять через 60 тыс. км, так как при его обрыве происходит загиб клапанов. Крутящий момент от коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Впускной вал вращается посредством цепи от выпускного.

Ременный привод ГРМ AEB

Ременный привод ГРМ AEB

Для создания наддува служит турбина KKK K03. Ее ресурс составляет 250 тыс. км, но при своевременном обслуживании и использовании качественного масла намного превышается.

В системе смазки емкостью 3,5 литра применяется масло вязкостью 5W-30 с допуском VW 502.00/505.00. Маслонасос приводится во вращение промежуточным валом.

Для охлаждения днищ поршней в системе установлены маслофорсунки.

Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Допускается применение бензина АИ-92, но на АИ-95 двигатель полностью раскрывает заложенные в него возможности и работает более эластичнее. Привод дросселя механический.

Система зажигания представлена индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

ЭСУД включает в себя ЭБУ Motronic M3.8.2.

Двигатель допускает возможность работы на газе.

Форсунки ГБО

Форсунки ГБО

Наиболее продуктивная работа отмечается при оборудовании автомобиля газобаллонной установкой четвертого поколения.

В целом двигатель считается долговечным, выносливым и экономичным. При этом требовательным к качеству заправляемых бензина и масла.

Технические характеристики

Производитель автоконцерн VAG
Год начала выпуска 1995
Объем, см³ 1781
Мощность, л. с 150
Индекс мощности, л. с/1 литр объема 84
Крутящий момент, Нм 210
Степень сжатия 9.5
Блок цилиндров чугун
Количество цилиндров 4
ГБЦ алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³ 46.87
Порядок впрыска топлива 1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 86.4
Привод ГРМ ремень*
Количество клапанов на цилиндр 5 (DOHC)
Турбонаддув турбина KKK K03
Гидрокомпенсаторы есть
Регулятор фаз газораспределения нет
Емкость системы смазки, л 3.5
Применяемое масло 5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км до 1,0
Система питания топливом инжектор
Топливо бензин АИ-92
Экологические нормы Euro 3
Ресурс, тыс. км 350
Вес, кг 150
Расположение продольное
Тюнинг (потенциал), л. с более 400**


*для впускного распредвала – цепь; **безопасное для двигателя увеличение мощности – до 12 л. с.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Основными критериями надежности любого ДВС принято считать его ресурс и запас прочности. AEB при надлежащем к нему отношении способен выхаживать до 500 тыс. км без капитального ремонта. Работники автосервисов отмечают высокую надежность и неприхотливость мотора, но при этом заостряют внимание на качестве применяемых ГСМ.

В процессе эксплуатации выяснилось, что сложный 20-клапанный механизм оказался очень надежным, и никаких проблем автовладельцу не создает. Да и в целом к мотору больших претензий нет.

О надежности VW AEB имеется много информации при общении автолюбителей на специализированных форумах. Например, Макс из Иваново отзывается о своем ДВС так: «АЕВ не убиваемый мотор. Владею данным движком на Пассате давно, проблем никаких». И подобные отзывы при обсуждении двигателя превалируют.

Помимо высокого ресурса агрегат наделен большим запасом прочности. В отличие от атмосферного турбированный мотор позволяет форсировать его до запредельных значений.

Так, простой чип-тюнинг повышает мощность двигателя до 160-165 л. с. Прошивка Stage 2 обеспечит двигателю 220 л. с, а Stage 3 более 400 л. с.

Внешние скоростные характеристики до тюнинга и после

Внешние скоростные характеристики до тюнинга и после

Но при таком глубоком тюнинговании ресурс снизится до 40 тыс. км. 500 тысяч и 40 тысяч – разница более, чем ощутимая. Поэтому, прежде, чем форсировать мотор, стоит критически взвесить вопрос целесообразности этого действа. Другими словами, определиться – что нужно от двигателя – или чтобы он длительное время безупречно работал, или постоянно видеть его в ремонте на СТО.

Таким образом вывод единственный – двигатель Ауди, Фольксваген AEB надежный и долговечный.

Слабые места

Больше всего нареканий в двигателе вызывает его турбина. Самое интересное в этой проблеме то, что хотя она и доставляет массу проблем, виновником не является. Сам агрегат относительно долговечный и надежный. Чего нельзя сказать о трубке подачи масла в турбину.

Замасленная турбина

Сама трубка имеет небольшое проходное сечение, но при этом является довольно длинной (опоясывает весь ДВС). Инженерный просчет заключается в том, что она без термоизоляции проходит рядом с выхлопным коллектором.

В результате нагрева проходящее по ней масло начинает закоксовываться, и без того малый внутренний диаметр становится еще меньше. Со временем этот процесс вызывает масляное голодание турбины, что приводит к ее перегреву и выходу из строя.

Здесь необходимо иметь ввиду, что попытки промыть трубку самостоятельно к положительному эффекту не приводят. Выход единственный – заменить новой.

Следующим слабым местом условно можно назвать склонность к быстрому загрязнению дроссельной заслонки и топливных форсунок. Обычно в этом случае начинают плавать обороты двигателя на всех режимах. Использование высококачественных ГСМ и своевременное обслуживание этих элементов устраняет возможность их загрязнения.

Еще одним слабым местом оказался масляный насос. (Позднее производителем была учтена эта недоработка и насос был заменен более надежным, но к этому времени AEB с производства был уже снят). Подшипниковый узел турбины смазывался за счет давления масла в системе смазки. Естественно, при снижении давления в первую очередь страдала турбина.

Не обладают большим ресурсом некоторые элементы ЭСУД. В первую очередь часто выходят из строя датчик температуры (ДТОЖ) и расходомер воздуха (ДМРВ). Ремонту они не подлежат, только замена.

Остальные неполадки массового характера не носят, возникают в следствие значительного износа узлов и агрегатов двигателя.

Ремонтопригодность

Несмотря на наличие турбины ремонт агрегата вполне осуществим в гаражных условиях.

Простота конструкции, наличие необходимого инструмента и приспособлений на фоне знания устройства мотора обеспечивают качественное восстановление его работоспособности.

Затруднений с поиском нужных запчастей, как правило, не возникает. Они имеются в любом специализированном магазине в необходимом ассортименте. В крайнем случае можно воспользоваться услугами «вторички» (разборок).

Недостаток такого приобретения заключается в невозможности определения остаточного ресурса детали. Он может оказаться очень маленьким. Дешевизна запчастей с разборок многих автолюбителей просто притягивает.

Характерная особенность AEB – к нему подходят детали от других двигателей, в том числе и отечественных. Из отзыва одного из автовладельцев на форуме при обсуждении ремонта системы вентиляции картерных газов: первое, что бросилось в глаза, это трещина на патрубке редукционного клапана (в народе «грибок»).

Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил. Конечно, в этом случае пришлось «колхозить», зато машина на ходу.

Некоторые автолюбители вместо ремонта отдают предпочтение покупке и установке контрактного мотора.

Контрактный двигатель VW AEB

Контрактный двигатель VW AEB

Стоимость такого ДВС зависит от множества факторов. Основными считаются укомплектованность навесным оборудованием, величина пробега и год выпуска. В зависимости от них цена на контрактные двигатели колеблется в широких пределах. Минимальная – 40 тыс. рублей. При желании можно найти дешевле, но в этом случае необходимо досконально выяснить все нюансы у продавца.

Двигатель Audi, Volkswagen AEB до сих пор можно встретить под капотом Пассатов и Ауди на просторах РФ и стран ближнего зарубежья. При адекватном к нему отношении он продолжает радовать своих владельцев своей безупречной работой.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: