Инженерами автоконцерна VAG разработан силовой агрегат, положивший начало новой серии моторов EA888, пришедшей на смену двигателям линейки EA113. Он стал первым и единственным представителем серии EA888-1,8 TFSI gen0.
Описание
По замыслу производителя новый двигатель должен был стать основоположником очередной линейки фольксвагеновских моторов EA888-1,8 TFSI gen1, но по ряду причин этого не произошло.
Агрегат собирался на производственных площадях концерна Фольксваген AG очень непродолжительное время – с января по июнь 2007 года.
Причиной столь короткой жизни мотора стало множество технических недоработок (проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, повышенного расхода масла и др.), в результате которых пришлось прекратить его выпуск.
После внесенных изменений в конструкцию системы ВКГ, привода ГРМ, замены топливных форсунок более прогрессивными, изменения клапанной крышки и ряда других, BYT стал основой для создания нового, более совершенного двигателя BZB.
Двигатель Audi BYT представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат с турбонаддувом объемом 1,8 литра, мощностью 160 л. с и крутящим моментом 250 Нм.
Двигатель BYT
Устанавливался на следующие модели VAG:
- Audi A3 II /8P1/ (2007);
- A3 Sportback /8PA/ (2007);
- Seat Altea I /5P_/ (2007);
- Toledo III /5P_/ (2007).
Блок цилиндров (БЦ) отлит из серого чугуна. Зеркала цилиндров обработаны по инновационной технологии трехступенчатого жидкостного хонингования. Межосевое расстояние между осями цилиндров 88 мм. Такое техническое решение обеспечивало установку блока как продольно, так и поперечно.
Блок цилиндров
Балансирные валы установлены в самом блоке, выше коленчатого вала. Водяной насос (помпа) системы охлаждения так же размещается внутри БЦ.
ШПГ исполнена по облегченной схеме. Поршни алюминиевые, с укороченной юбкой, покрытой графитовым напылением. Имеют три кольца, два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. Особенность поршня заключается в наличии стальной вставки в днище.
Инженерный просчет при проектировании ШПГ состоял в неправильном выборе размера отверстий в маслосъемных кольцах. Они были слишком маленькими, что послужило причиной их быстрого закоксовывания с вытекающими отсюда последствиями.
Коленчатый вал стальной, подвергнут индукционной закалке. Располагается в пяти опорах, имеет восемь противовесов для снижения вибрации.
Шатуны с колотой нижней головкой. Вкладыши обладали повышенной износостойкостью.
ШПГ BYT
ГБЦ алюминиевая, 16-ти клапанная, с двумя распредвалами. На впускном установлен регулятор фаз газораспределения (фазовращатель). Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ – цепь, которая располагается в специально отлитом для нее картере БЦ.
Система смазки. Емкость системы 4,6 литра, рекомендуется использовать масло вязкостью 5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40 с допуском VW 502 00 / 505 00. Масляный поддон состоит из трех частей. Верхняя алюминиевая, средняя пластиковая, нижняя стальная.
Масляный поддон BYT
Инновация мотора – блок звездочек. Обеспечивает передачу вращения от коленвала цепи ГРМ, масляному насосу и балансирным валам. Кроме того, шкив блока передает вращение поликлиновому ремню (приводит в движение генератор и компрессор климатической установки). На представленной схеме видно устройство блока звездочек.
Блок звездочек
Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Допускает работу ДВС на бензине АИ-95, но производитель рекомендует использовать АИ-98.
Наддув обеспечивает турбина KKK K03, создающая превышение давления 0,6 бар.
Двигателем управляет ЭСУД от Bosch Motronic MED 17.5. ЭБУ оснащен функцией самодиагностики. Для каждого цилиндра предусмотрена своя катушка зажигания.
Внешние характеристики BYT показывают хорошую приемистость двигателя.
Зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения коленвала
Несмотря на множество инновационных технических решений и высокотехнологичной сборке BYT не оправдал возложенных на него задач. Автовладельцами характеризуется как «сырой», капризный, часто ломающийся и требующий скрупулезного обслуживания.
Технические характеристики
| Производитель | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
| Год начала выпуска | 2007 |
| Объем, см3 | 1798 |
| Мощность, л. с | 160 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 89 |
| Крутящий момент, Нм | 250 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см3 | 46.82 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Емкость системы смазки, л | 4,6 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 0,5 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Турбонаддув | турбина KKK K03 |
| Регулятор фаз газораспределения | на впуске |
| Система питания топливом | непосредственный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95* |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 250+ |
| Вес, кг | 154 |
| Расположение | поперечное |
| Система «Старт-Стоп» | нет |
*считается допустимым. Рекомендуемый – АИ-98
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
BYT производился очень короткое время, поэтому информации о его надежности крайне мало. В своих отзывах о ДВС на специализированных форумах автовладельцы больше всего пишут о недостатках этого мотора. В то же время заостряют внимание на то, что при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании мотор в состоянии выходить 250-300 тыс. км. Здесь надо отметить, что в наших условиях вероятность такого прогноза находится под большим сомнением.
Производитель неоднократно предпринимал попытки повышения надежности. С этой целью агрегат часто модернизировался, но существенного успеха в конечном счете добиться не удалось.
Вывод напрашивается неутешительный – надежность BYT крайне низкая.
Исходя из вышесказанного, не трудно догадаться, что форсирование этого мотора заранее обречено на неуспех.
Двигатель BYT имеет достаточно много слабых мест. В подавляющем большинстве случаев они непреднамеренно заложены проектировщиками ДВС.
На первом месте стоит повышенный расход масла, переходящий в масложор. Попытки борьбы с этим явлением в основном были безуспешными.
На втором месте стоит склонность мотора к нагарообразованию. Постоянно закоксовываются впускные клапана, вихревые заслонки впускного коллектора и другие элементы систем питания и выпуска отработанных газов. Очистка, замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и других деталей дает кратковременный эффект.
В приводе ГРМ цепь является очень слабым звеном. Зачастую она не выхаживает и 100 тыс. км. Растяжение цепи вызывает перескок и, как следствие, загиб клапанов при их встрече с поршнями.
При эксплуатации автолюбители обратили внимание на частое возникновение плавающих оборотов двигателя. В возникновении этого явления виноваты не только владельцы авто, но и инженеры-проектировщики мотора.
Нагар на клапах
Много неприятностей производителю принесла система ВКГ. Она неоднократно изменялась производителем, но так и осталась недоработанной.
Много проблем автовладельцам доставляют катушки зажигания – часто выходят из строя. Не отличается надежностью катализатор, водяной насос системы охлаждения.
Как видим, серьезных слабых мест в BYT предостаточно. Дополнительно, погрешности при обслуживании двигателя способствуют их более учащенному возникновению.
Ремонтопригодность мотора высокая, но бесперспективная. Оригинальные запчасти в продаже отсутствуют, приходится заменять их аналогами. В добавок нужно учитывать дороговизну приобретаемых узлов и деталей.
Можно воспользоваться вариантом покупки контрактного двигателя, но рынок ими не насыщен. Цена контрактного ДВС начинается от 83 тыс. рублей, но такой агрегат значительно разукомплектован. За рабочий двигатель (купил-установил-поехал) придется доплатить еще около 100 тысяч рублей.
Контрактный BYT
Получить дополнительную информацию о двигателе Audi BYT можно на этом сайте, перейдя по ссылке https://motorist.expert/volkswagen/bzb.html.
